인공지능 기반 자율주행자동차의 운행과 관련된 형법적 쟁점 및 규율 방안

Abstract

자율주행자동차는 딥러닝 알고리즘에 기반한 자율주행시스템으로 작동되는 자동차로서, 센서 등을 통하여 외부 환경을 인식하고 딥러닝 알고리즘을 통한 강화학습을 통해 문제해결방식을 찾도록 설계된다. 자율주행자동차는 전통적인 자동차의 개발 규제 체계를 따르면서도, 인공지능에 기반하여 있는 특성상 새로운 규제적 관점을 요구하게 된다. 각국은 SAE 레벨4 이상의 자율주행자동차의 상용화를 염두에 두고 관련 법제를 정비하고 있고, 우리나라 역시 경찰청 등 관계부처에서 「완전 자율주행 시대에 대비한 도로교통안전 추진전략」을 발간하여 향후 수 년 간 단계적인 접근을 통하여 여러 실행과제들을 통해 안전한 자율주행자동차의 운행을 통한 도로교통상의 안전을 확보하겠다는 목표를 세우고 있다. 이러한 국가적인 안전관리 체계가 구축된다 하더라도, 자율주행자동차에 의한 사고는 피할 수 없다. 특히 많은 부품과 절차, 운영자들의 개입으로 만들어지기 때문에, 사고 발생은 각 구성요소로부터 비롯된 다양한 원인에 의하여, 그리고 주행 자동화 단계에 따라 다양한 유형으로 나타날 수 있다. 때문에 발생가능한 사고의 유형별로 형사책임의 귀속 주체와 법리를 명확히 할 필요가 있다. 이에 본고는 자율주행자동차의 상용화로 인하여 발생할 수 있는 도로교통상의 사고에 대비하여 운전자·제조자·판매자 등 운영자들이 어떠한 형사책임을 질 수 있는지를 검토해보고자 하였다. 운전자의 직접 운전이 요구되는 부분자율주행(레벨3)의 경우, 운전자는 「도로교통법」 제50조의2 제1항의 자율주행자동차 운전자의 준수사항을 비롯하여 운전자로서의 주의의무를 부담한다. 그로 인하여 사상의 결과가 발생한 경우 고의·과실 여부에 따라 형법상 살인·상해, 혹은 업무상과실치사상의 죄책을 질 수 있다. 자율주행자동차의 사고에 관한 보험이 마련되면 자율주행자동차 사고의 경우에도 교통사고처리특례법상의 특칙이 적용될 수 있으며, 이 경우에도 업무상 과실 또는 중과실로 인한 교통사고로 중상해의 결과를 발생케 한 경우 여전히 형법상 업무상과실치상죄가 성립할 수 있다. 운전자의 직접 운전이 요구되지 않는 조건부자율주행(레벨4)의 경우, 운전자는 운전석에 앉았더라도 운전하지 않으며 자율주행시스템으로부터 운전을 인계받을 필요가 없다. 그러나 우리 「도로교통법」은 ‘완전자율주행시스템에 해당하지 않는 자율주행시스템’을 갖춘 자동차 운전자의 경우 직접 운전 요구에 지체없이 대응하여 조향장치·제동장치 등을 조작하여 운전하여야 한다고 하여(제50조의2 제1항), 레벨4 자율주행 단계의 운전자의 경우에도 직접운전의무를 부과하는 것으로 해석된다. 따라서 레벨4 자율주행 단계에서 운전자가 자율주행시스템의 직접 운전 요구에 지체없이 대응하지 않아 사상의 결과가 발생한 경우, 운전자는 형법상 업무상과실치사상의 죄책을 질 수 있다. 그러나 완전자율주행시스템에 해당하는 자율주행시스템을 갖춘 자동차, 즉 완전자율주행자동차의 경우에는 「도로교통법」 제50조의2의 직접운전의무를 부담하지 않음은 문언상 명백하고, 도로교통법상 안전운전의무 등 다른 주의의무를 부담한다고 보기도 어렵다. 그러나 자율주행자동차의 운행을 통하여 도로를 본래의 용법에 따라 이용한 운전 행위로서, 생명·신체에 위험을 초래하는 사무인 이상 아무런 법적 의무가 없다고 보기는 어렵다. 따라서 구체적 상황에 있어 조리상·경험칙상의 주의의무가 인정될 수 있다고 봄이 타당하고, 긴급상황시 사고발생을 방지할 최소한의 주의의무는 진다고 봄이 상당하다. 이때 실질적으로 운행을 지배한 자를 자율주행시스템으로 보아, 인공지능에게 운행상의 과실에 대한 책임을 지울 수 있을지가 문제된다. 법인도 정책적 이유로 법인격이 부여되어 양벌규정에 따른 처벌이 긍정되고 있는데, 인공지능에게도 전자인과 같은 제3의 법인격을 부여할 수 있을까? 자율주행 모드에서는 자율주행시스템이 실질적으로 차량의 운행을 지배하는 것처럼 보이고 실제로 차량의 운행을 기술적으로 주도하는 것도 사실이나, 자율주행시스템은 자신의 행위 의미를 이해하지 못하는 자로서, 자신의 행위의 법적 의미를 인식하고 불법을 결의한 자에 대한 비난으로서의 책임을 인정할 수 있을지 의문이다. 때문에 운전자의 개입 없이 운행하는 자율주행시스템을 갖춘 자동차의 경우, 운전자는 운행을 지배·통제한 자라고 볼 수 없고, 실질적으로 운행을 지배한 자율주행시스템은 형법상의 주체라고 보기 어려운 상황에서, 새로운 운행주체를 규정하려는 시도가 등장하고 있다. 미국 캘리포니아주는 자율주행자동차의 테스트 주행 중에 발생하는 돌발상황에 원격운영자가 원격으로 대응하도록 하고 있고, 독일의 도로교통법도 기술감독관으로 하여금 비상시 원격으로 제어하여 운전자 및 다른 교통참여자들의 안전을 확보하도록 규정하고 있다. 일본 도로교통법상의 특정자동운행실시자는 특정자동운행업무자등을 지정하고 필요한 경우 현장에 배치하여 조치하도록 할 관리의무가 부여되어, 다른 업무자를 통하여 현장의 비상상황에 대처하도록 하고 있다. 이에 우리도 도로교통법상에 신규 운행주체로서 원격운영자를 두어 운전자의 개입 없이 운행하는 자율주행시스템의 갖춘 자동차의 운행상황을 관리·감독하도록 하고, 교통사고 등 비상상황 발생 시에 현장관리자를 지정·배치하도록 하여 운전자의 개입 없는 자율주행의 운행에 대한 위험에 대처할 수 있도록 하는 것이 바람직할 것으로 생각된다. 만약 자율주행자동차의 주행 중 발생한 사고가 제조상의 결함으로 인한 것이었고, 그로 인해 사람의 생명·신체에 피해가 발생한 경우, 생명·신체라는 법익보호의 측면에서 형사 제조물책임의 필요성이 제기되고 있다. 형사 제조물책임은 업무상과실치사상죄의 성립이 문제되는 것으로, 특히 주의의무위반과 발생한 결과 사이의 인과관계와 그 발생한 결과를 운영자들에게 귀속시키는 것이 관건이 된다. 독일연방대법원은 가죽보호분무기 사건에서 과학적 인과관계 자체가 의심받고 있는 상황일지라도 법관이 증거조사를 통하여 얻어진 확신에 기초하여 제조물의 결함과 발생한 결과 사이의 인과관계를 인정하고 관련자들의 주의의무위반을 긍정하여 발생한 결과를 관련자들에게 귀속시켜 책임을 긍정한 바 있다. 우리 대법원도 가습기살균제 사건에서 문제된 원료물질과 폐질환 사이의 인과관계를 인정하고 피고인의 업무상 과실과 피해자들의 사상의 결과 사이에 (상당)인과관계가 있다고 보았다. 차량 급발진에 관한 판례는 운전자의 과실책임이 문제되었던 사안이나 원심과 대법원 모두 여러 사정들을 종합하여 차량 급발진으로 인한 사고로 보고 운전자의 업무상 과실을 부정함에 비추어, 차량의 제조상의 결함과 발생한 결과 사이의 인과관계를 인정한 것으로 보인다. 자율주행자동차의 경우, 가죽보호분무기 사건 또는 가습기살균제 사건과 같이 발전 중의 과학기술의 사안으로 보아, 구체적인 과학기술적 작용이 해명되지 않더라도 제조상의 결함과 발생한 결과 사이에 자연과학적 인과관계를 인정하고, 제조자 등이 자신의 주의의무를 다하였더라면 동일한 결과가 발생하지 않았을 것이라는 점이 입증되면, 제조자 등에게 발생한 결과가 객관적으로 귀속될 수 있다. 우리는 독일 도로교통법상 신설된 제조사의 책임규정(제1f조 제3항) 같은 별도의 명시적인 규정은 없지만, 「자동차관리법」 등에 자동차의 성능과 안전에 관한 기준을 두고 있고, 특히 「자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙」 제111조의3 별표 27의 ‘부분자율주행시스템의 안전기준’과 같은 성능 기준이 자율주행자동차의 설계·제조·판매자의 주의의무의 판단근거가 될 수 있다. 이에 따라, 자율주행자동차의 설계·제조·판매자는 자율주행자동차가 법규상의 기준에 따라 설계·제조되는지 그 과정을 주의 깊게 감독하고 위험이 발생하지 않도록 할 주의의무를 부담하며, 판매 과정에서 소비자에게 제조물에 관한 정보를 제공할 의무가 있다. 자율주행자동차의 설계·제조·판매자 간에는 신뢰의 원칙이 적용되어 각 제조물이 올바르게 제조·설계되었다고 신뢰하면 족하며, 이들은 제조물을 올바르게 제조·판매하여 사고가 발생하지 않게 할 주의의무를 공동으로 하고 있는 것으로, 업무상과실치사상죄의 공동정범이 성립할 수 있다. 나아가 제조물책임법 제4조 제2항을 제조물감시의무 및 대응의무가 법정된 것으로서, 소비자의 생명·신체 등 중대한 법익을 보호할 일종의 작위의무를 부과하는 규정으로 보아, 제조자에 대하여 형법적 작위의무를 부과하는 근거규정으로 기능한다고 해석할 수 있다. 따라서 자율주행자동차의 설계·제조·판매자는 제조물의 설계·제조·판매 이후에도 제품의 위해성에 대한 정보를 적극적으로 수집하고, 그로 인한 법익침해가 발생하지 않도록 적극적으로 위험방지조치를 취할 의무를 부담하며, 법익침해 결과의 발생을 예견할 수 있었고 회피할 수 있었음에도 제품 회수 의무 등을 불이행하여 법익침해 결과를 발생케 한 경우, 부작위에 의한 상해 또는 업무상과실치사상의 죄책을 질 수 있다. 이상 자율주행자동차의 주행 단계별 형법적 쟁점과 교통사고 발생 시 운영자별 형사책임의 귀속방안을 살펴보았다. 분명한 책임 귀속이 이루어져야 자율주행자동차의 운행상의 안전이 보장될 수 있는 것이고, 또 안전관리를 위한 인프라가 구축되어 있어야 발생한 사고에 대한 책임 귀속도 명확해질 수 있다. 두 과제는 상호보완적 관계에 있는 것으로서, 향후 자율주행자동차의 상용화에 대비하기 위해서는 자율주행의 인프라 구축 및 운행 안전관리와 더불어 발생한 사고에 대한 책임 귀속도 명확하게 이루어져야 할 것이다.;An autonomous vehicle is a vehicle operated by an autonomous driving system based on a deep learning algorithm, and is designed to recognize the external environment through sensors and find a problem-solving method through reinforcement learning through a deep learning algorithm. An autonomous vehicles follow the traditional automobile development regulatory system, but due to their artificial intelligence-based nature, they demand a new regulatory perspective. Many countries are reorganizing related laws on the premise of commercialization of autonomous vehicles of SAE level 4 or higher. In Korea, the National Police Agency also published a 'Road Traffic Safety Promotion Strategy in preparation for the era of fully autonomous driving'. Accidents caused by autonomous vehicles are inevitable. Therefore, it is necessary to clarify the subject and legal principles of criminal responsibility for each type of accident that may occur. In the case of level 3 autonomous driving, the driver bears the duty of care under the Road Traffic Act. If the result of an accident occurs as a result of that, the criminal law may be liable. If insurance for accidents of self-driving cars is provided, special provisions under the Special Act on Traffic Accident Handling may also be applied to accidents of self-driving cars. Even in this case, if a traffic accident caused by professional negligence or gross negligence results in serious injury, the crime of professional negligence may still be established under the criminal law. In the case of level 4 autonomous driving, the driver does not need to take over the driving from the autonomous driving system. However, the Korean Road Traffic Act imposes direct driving obligations even for drivers in the level 4 autonomous driving stage. Therefore, in level 4 autonomous driving, if the driver does not respond without delay to the direct driving request of the autonomous driving system, and thus an accident occurs, the driver may be responsible for the Crime of Death and Injury by Occupational Negligence under the criminal law. In the case of level 5 autonomous driving, it is clear from the text that there is no obligation to drive directly under the Road Traffic Act. However, it is difficult to say that there is no legal obligation as long as driving an autonomous vehicle is an office work that poses danger to life and body. Therefore, it should be considered that there is a duty of care in the empirical rules to prevent accidents in emergency situations. It is a question of whether artificial intelligence can be held responsible for operational negligence. Can artificial intelligence be given a third legal personality like an electronic person? It is true that in autonomous driving mode, the autonomous driving system seems to actually dominate the operation of the vehicle. However, as a person who does not understand the meaning of its actions, it is questionable whether the autonomous driving system can admit responsibility for their action. Accordingly, there are attempts to define a new operating subject. California in the United States stipulates 'remote operators', Germany stipulates 'technical supervisors', and Japan stipulates 'specific automatic operators'. As such, we also have a remote operator as a new operating subject under the Road Traffic Act. Remote operators manage and supervise the driving situation of autonomous vehicles equipped with an autonomous driving system that operates without driver intervention. In addition, in the event of an emergency such as a traffic accident, the remote operator designates and arranges a field manager to cope with the risk of autonomous driving without the driver's intervention. If an accident occurs due to a manufacturing defect of an autonomous vehicle, criminal product liability is a problem. Autonomous vehicles are products under the Product Liability Act, and the determination of defects in design, manufacture, and display of artificial intelligence is related to the duty of care of the designers of autonomous driving systems, manufacturers of autonomous vehicles, and sellers in criminal product liability. The criminal product liability is a problem for the establishment of the Crime of Death and Injury by Occupational Negligence, especially a causal relationship. In the case of autonomous vehicles, it can be viewed as a matter of science and technology in development, such as the leather protective spray case or the humidifier disinfectant case. Even if specific scientific and technological actions are not elucidated, a natural scientific causal relationship can be affirmed between manufacturing defects and the results that have occurred. In addition, if it is proved that the result has not occurred if the manufacturer, etc., has fulfilled his or her duty of care, the result that has occurred may be attributed to the manufacturer, etc. Standards for automobile performance and safety under the the Motor Vehicle Management Act and the Automobile Regulations can be the basis for the duty of care of autonomous vehicle manufacturers. Designer, manufacturer, and seller of autonomous vehicles should supervise the design and manufacturing process of products and take care to prevent risks from occurring. It is sufficient to trust that each product is manufactured and designed correctly by applying the principle of trust between them. Since they jointly have a duty of care to prevent accidents from occurring by properly manufacturing and selling products, a joint criminal offense of negligence in business can be established. In addition, Article 4 (2) of the Product Liability Act functions as a basis for imposing a criminal duty on manufacturers. Therefore, designers, manufacturers, and sellers of autonomous vehicles are obligated to actively collect information on the risk of products even after designing, manufacturing, and selling products, and to actively take preventive measures to prevent infringement of legal interests. They may be responsible for injury or occupational negligence if they fail to comply with the obligation to infringe on legal interests, even though they could have predicted and avoided the occurrence of the result of infringement of legal interests. As mentioned above, the criminal law issues for levels of driving automation and the attribution of criminal responsibility for each operator in the event of a traffic accident have been examined. The safety of autonomous vehicles can be guaranteed when clear responsibility attribution is made, and the responsibility for accidents that occur can be clarified when the infrastructure for safety management is established. The two tasks are complementary to each other, and in order to prepare for the commercialization of autonomous vehicles in the future, it is necessary to establish an infrastructure for autonomous driving and manage the safety of driving, as well as to clearly attribute responsibility for accidents that occur.