우리나라 자동차의 발달과 확산에 관한 지리적 고찰

Abstract

Auto industry in Korea which has been developed with strong economic-oriented policy of the government since 1960s continues to have Brown up as one of the key industries in terms of productivity and number. Therefore, the purpose of the study is to analyze the process of development of the car in Korea by Location Quotient, Index of Speicalization, and trend analysis. The number of the car, a result of agglomeration of auto industry, is used as an index. Location Quotient is examined to see the change of location by kinds of cars over year. In 1965, private cars were most centralized in Seoul (1.52); buses, in Kyung-Gi-Do (2.13); freight cars, iu Kangwon-Do (1.69) In 1975, private cars were highly centralized in Kyung-Gi-Do (1.30) and Seoul (1.29); buses, in Deagu (5.31); freight cars, in Kyung-Ci-Do (1.52). In 1985, private cars had a high tendon-y to be centralized in Seoul (1.30); buses, in Kvung-Gi-DO (3.44); freight cars, in Kyungbuk (1.53). The index of specialization is used to examine the car on the whole. The research reveals that, in 1965, regions such as Seoul, Kanawon, Incheon, and Kyungbuk proved to be specialized area; in 1975, Deagu, Seoul, Incheon, and chungbuk; in 1985, only Seoul. All regions except the above-mentioned places have been diversified. As a result of trend surface analysis, cars tend to diffuse Iron Seoul, Kyung-In regions, having two major tendencies. Minor tendencies were shown in Ho-nam seacoast centering around Gwang-Joo and Northeastern seacoast centering around kangneung. In the bus transportation, two major inclined planes have been developed: a major tendency round Pyungteak and Soowon as key stations; another tendency round Busan and its suburban areas. Eastcoast of Kangwon, Ho-nam region centering around Gangjoo, and, though little, Northeastern part of Kangwon region tend to reveal independent minor tendencies. The freight car also shows two major tendencies. One centers around Pyungteak, Hwasung, and Ansung; the other is Busan as a center of diffusion. Minor tendency was shown around Kangneung and Gwangjoo as centers. Therefore, putting all analyses together, one major tendoncy is that cars have been diffused into the Northern and Eastern parts of Kyung-Gi and some parts of Chungbuk, Chungnam regions from Seoul and Kyung-In regions. The other is thast they are diffused into Kyunabuk, Kyunsnam regions from Busan and its sur-urban areas. In addition, two independent minor tendencies are shown in Honam seacoast centering around Gwangjoo and Northeastern part of Kangwon round Kangneung as a center.;1960年 以來 政府의 經濟政策 推進에 따라 發達된 自動車産業은 中樞産業으로서 자동차의 生産과 保有面에서 持續的인 增加를 가져왔다. 따라서 本 硏究는 自動車 保有數를 자동차산업의 集積의 結果로 보고 指標로 選定하였으며, 184個 市·郡地域을 硏究對象 地域으로 했다. 그리고 立地係數(Location Quotient)와 特化指數(Index of Specialization), 傾向面分析을 통해 車種別 成長過程을 分析 하므로써 우리나라 자동차의 공간구조를 把握하고자 했다. 分析의 結果를 보면 다음과 같다. 첫째, 年度別 立地變化를 車種別로 把握하기 위해 立地係數를 算出한 結果, 1965年에 乘用車는 서울( 1.52 ), 버스는 경기도( 2.13 ), 화물차는 강원도( 1.69 )에 가장 높은 集中을 나타냈고, 1975年에는 승용차가 경기도( 1.30 )와 서울( 1.29 ), 버스가 大邱( 5.31 ), 貨物車가 경기도( 1.52 )에 그리고 1985年에는 승용차가 서울( 1.30 ), 버스가 경기도( 3.44 ), 화물차가 慶北( 1.53 )에 높게 집중되어 있음이 나타났다. 그리고 자동차를 總體的으로 把握하기 위해 適用한 特化指數의 算出 結果, 1965年에는 서울, 江原, 仁川, 忠北, 慶北등의 지역이 特化地域으로 나타나 있고, 1975年에는 대구, 서울, 인천, 충북 지역이, 그리고 1985年에는 서울만 특화된 지역으로 나타나 그외 모든 지역이 多角化되어 있음이 나타났다. 둘째, 傾向面分析 結果, 自動車와 乘用車는 서울·경인지역과 부산지역이 擴散의 發源地로 2개의 主傾向으로 나타났고, 副傾向으로 광주 中心의 湖西海岸과 江陵 中心의 東北海岸이 나타났다. 버스는 평택, 수원을 頂點으로 하는 主傾向과 부산과 그 周邊地域 을 主傾向으로 하는 2개의 主傾斜面이 발달했고 獨立된 副傾向面으로는 강원 동부해안지역과 光州 中心의 湖西 海岸지역 그리고 미약하나마 강원 동북부지역이 나타난다. 화물차도 2개의 主傾向面이 나타나는데 그 하나가 평택·화성·안성을 頂點으로 하며 다른하나는 울산과 포항을 擴散의 중심지로 한다. 副傾向面으로는 江陵과 光州 중심의 지역이 등장한다. 따라서 綜合的으로 考察해 보면 서울과 京仁地域을 頂點으로 경기 북부 및 동부, 충남과 충북一部 지역까지 緩斜面을 이루면서 擴散되고, 부산과 그 周邊地域에서 경남·북 지역까지 擴散되는 2개의 主傾向面과 광주 중심의 湖西海岸 그리고 江陵 中心의 동북해안 지역에 獨立된 2개의 副傾向面으로 나타나는 擴散패턴을 알 수 있다. 그리고 서울을 중심으로한 擴散地域은 지역간 自動車 保有에 있어 差異가 적은 반면, 부산을 중심으로한 擴散地域은 그 차이가 많음을 알 수 있었고, 時間의 經過에 따른 擴散에는 거의 차이가 없었다.