한국근대 해운업 발전에 관한 연구

Abstract

조선후기 船運業은 船人(船主)이 자기 자본으로 상품을 구매, 운송하여 판매하는 형태가 지배적이었으므로 선인이 곧 船商이었다. 선상은 활동지역에 따라 京江과 外方浦口에 거점을 둔 京江船商과 地土船商이 있었다. 이중 京江船商은 稅穀과 地主小作米 등 곡물의 賃運을 통해 전문적인 운송업자로서 성장하는 한편 18세기 이후 곡물시장이 형성됨에 따라 貿穀活動을 통해 자본을 집적해나갔고 18세기 말 市廛을 중심으로 하는 상업체제에서 旅客主人 등 私商을 중심으로 하는 상업체제가 성립되는데 있어서 일정한 역할을 하였다. 조선의 대외무역을 거의 독점한 청과 일본은 유통비용의 절감을 위해 상품의 유통거점인 개항장을 연결하는 直通定期航路를 개설함으로써 直貿易을 꾀하였다. 항로개설을 통한 海運權의 장악은 정치·군사적 세력확장의 초석이기도 하였으므로 청과 일본은 개항 직후부터 자국의 기선회사에 보조금을 지급하여 기선을 정기적으로 운항시켰다. 기선 등 견고한 외국선박의 航行으로 海路의 장애를 극복함에 따라 開港場은 국내의 遠隔地 간 유통의 중심지로도 성장하였다. 개항 초 외국상인의 활동은 개항장에 국한되었으나 1883년 '內地通商權'을 획득한 후 개항장 밖으로도 침투하였다. 行商은 開港場 客主·船商 등 중간상인을 배제하여 유통과정을 단축함으로써 이윤을 극대화하고 판로를 확장할 수 있기 때문에 확대되어 나갔다. 日商과 淸商의 행상은 모두 1889년 경에 본격화하였는데 일상은 주로 쌀과 콩의 買集을 목적으로 하고 청상은 자본제 면제품의 판로확장에 주력하였다. 정부는 만성적인 재정난의 원인이 執籌船으로 동원된 京江船 船主의 농간에 있다고 파악하고 집주선을 혁파하고 각 읍에서 私船을 賃借하도록 하였다. 그리고 외국의 기선이 조선 海域에 出航토록 유도하여 그 선박을 이용한 세곡운송을 시도하였다. 그런데 당초에 주체적으로 외국기선을 고용하려던 의도는 高運賃의 稅穀運送權을 획득하고자 하는 독일 世昌洋行의 차관공세와 맞물려 굴절되고 폐단을 야기하였다. 정부는 1885년 轉運局을 설치하고 기선을 구매하여 직접 세곡을 운송하는 방향으로 전환하고 1893년에 본격적인 해운기업으로서 利運社를 창설하였다. 漕運制度가 폐지된 후 정부는 이운사의 운영권을 상인들에게 위임하였으나 일본의 압력으로 기선운항을 日本郵船會社에 위탁하였다. 俄館播遷 이후 정부기선은 世昌洋行에 의해 위탁운항되었고 1900년 민간회사인 大韓協同郵船會社에 불하되었다. 이로써 官營 기선해운은 중단되고 이후 해운업의 주도권은 민간으로 넘어갔다. 淸日戰爭으로 청의 기선운항은 중단되었고 일본과 러시아가 경쟁하였다. 그러나 러시아 해운업의 침투는 일본과 달리 商權擴大보다는 정치, 군사적 영향력의 확대에 목적이 있었다. 日本郵船會社와 大阪商船會社는 청일전쟁 후 새로 설치된 목포·군산 등 개항장에 직통항로를 개설하여 미곡의 대량유출을 꾀하였고 운송업자는 조선인을 매수하여 조선인 명의로 不開港場인 한강·대동강·금강 등의 水路까지 침투하였다. 선상은 포구와 개항장 간 또는 개항장과 개항장 간을 왕래하면서 수출입품의 유통을 담당하였다. 상품유통량의 팽창과 유통구조의 변화에 따라 船商層 내부의 분화가 촉진되어 전업적인 운송업자가 늘어났다. 이들은 不開港場으로 들어가 미곡·콩 등을 매집하거나 수입품을 판매하려는 외상에게 고용되어 오히려 외상의 상권침탈을 돕는 위치에 있었으나 대체로 일시적으로 고용되는 형태였기 때문에 매판적이라고 말할 수는 없었다. 선상은 기선이나 서양형 범선을 이용해 연안무역에 종사하는 한편 기선보다 운임이 저렴한 재래선박을 이용하여 개항장과 가까운 沿岸 및 포구 간의 유통을 주도하였다. 특히 각 개항장의 가격조건을 비교하여 거래지를 신축적으로 선택함으로써 이윤획득을 극대화하고 외상의 상권침탈에 대응한 점이 주목된다. 자본이 많은 선상이나 객주·관료 등은 개항장 등 주요 상업지에 合資에 의한 商會社를 설립하고 기선 등 근대적 운송수단을 도입하여 외상의 상권침탈에 보다 적극적으로 대응하였다. 1886년부터는 재래선박을 견고한 기선으로 대체하여 화물의 대량수송을 담당하는 해운업이 발전하기 시작하였다. 기선을 이용한 해운업은 초기에는 한강과 낙동강에서 강운업이 발전하다가 1896년 이후 기선운항이 商權擴張에 절대적으로 유리하다는 인식이 확산되면서 인천·부산·원산의 3개항장을 중심으로 발전하였다. 특히 원산과 함경도 제포구 간의 정기항로 개설은 함경도 연안무역의 발달을 가져왔고, 인천-부산-원산 간을 연결하면서 주요 포구에 기선이 기항하도록 한 연안항로는 종래 험한 海路 때문에 단절되었던 서해안과 동해안 간의 교류를 가능하게 하였다. 기선을 이용한 전라도와 함경도 간의 특산품거래가 활발해지면서 조선상인의 명태·麻布 등의 취급액이 점점 늘어나 종래 일상이 장악했던 상권을 회복해나갔다.;As it was dominant in the late Yi-dynasty that owners of ships purchased, transported and marketed goods in their capital, the owners were marine merchants as well. The marine merchants were devided into Kyunggangsunsang(京江船商) based on river-side near the capital city and Gitosunsang(地土船商) based on provincial ports. Among them, Kyunggangsunsangs grew into specialized carrier through transporting grain such as rice collected for a tribute or a firm rent while started accumulating capitals through making profits from the trade of grain as a grain market had been formed from the 18th century. Since the late 18th century, the volume of grain trade had increased and it caused the increase of specialized carriers with gradual division of ship owner and goods owner among the marine merchants. Japan and China, almost exclusively occupying the foreign trade of Chosun, attempted direct trading for reducing distribution cost. The most important factor in establishing the direct trading system was to oepn a direct periodical line between the opening ports which were distribution bases. As siezing a hegemony in the marine transportation by opening the sea line became a foundation for enlarging political and military power, China and Japan provided their steamship companies with a subsidy to help them open and operate the periodical sea lines. The open ports being transformed into the foreign trade market also evolved into a centers of distribution for the domestic market. Above all, it was possible by foreign stout ships such as steamships which could overcome obstacles in sea routes. At the early stage of opening ports, the activities of foreign merchants were limited within the boundary of open ports. However, they expanded their activities beyond the boundary after acquired a licence for the inland market in 1883. Their operation in the inland market were expanded because they could maximize their profits, enlarge market and shorten the distribution channels by eliminating the middlemen such as brockers in open ports and marine merchants. The inland operation of Japanese and Chinese merchants went into a full scale around 1889. The Japanese merchants purchased mainly rice and bean while the Chinese concentrated their efforts on expansion of markets for industrialised cotton fabrics. Chosun government thought that the chronic financial difficulty resulted from tricks of owners of Kyunggangsun(京江船) mobilized as Tribute Carrying Ship. Therefore, the government abolished such Tribute Carrying Ship and directed local authorities to rent or lease private ships. On the other hand, foreign steamships were invited or induced to Chosun sea territory for the purpose of transporting the tribute. However, such intention to utilize the foreign steamships fell in failure due to corrupt practice done by E. Meyer & Company of Germany(世昌洋行) to provide a loan and charge a high carriage in return. Thereafter, the government established Junun-kuk(轉運局) in 1885 and set up its policy to directly transport the tribute. Further, it established Yiun-sa(利運社) as a genuine marine transportation enterprise in 1893. After the abolishment of Tribute Collecting System(漕運制度), the management of Yiun-sa was commissioned to the Chosun merchants. But, on account of Japanese pressure, the operation of steamships was again consigned to Japan Post Ship Company. After King's moving to the Russia Embassy(俄館播遷), the government's steamships were consigned to E.Meyer & Company of Germany and, in 1900, and after that, transferred to Korea Associated Post Ship Company(大韓協同郵船會社), a private company. From that, the operation of government's steamship discontinued and the initiative was handed over to the private. By Sino-Japan War, Chinese operation of the sea lines discontinued and Japan monopolized the marine transportation, but followed by competition with Russia. However, unlike Japan, Russia's penetration into the marine transportation oriented toward expanding political and military influence rather than enlarging commercial influence. Japan Post Carrying Company(日本郵船會社) and Osaka Merchant Ship Company(大阪商船會社) established direct sea lines to Mokpo(木浦) and Kunsan(群山), the ports newly opened after Sino-Japan War and tried to collect rice massively. Such sea liners penetrated into routes toward non open ports including Han River(한강), Daedong River(대동강) and Geum River(금강) in the name of Chosun national by manipulating them and took a leading role in the massive transportation of cargo. The marine merchants traveled between local ports and open ports or between open ports, and took charge of distribution of export and import goods. Since the late 18th century, the marine merchants were divided into the ship owners and the good owners. Meantime, the ship owners wholly engaged in transportation increased as a result of rapid expansion of trade volume and change in the distribution channel. In case of some wholly engaged carriers, they were exploited by foreign merchants who had intents to enter into inland and collect rice and bean, or sell imported goods. It could be said that they helped foreign merchants penetrate into the domestic market. However, it is hard to say that they were comprador because, generally, they were temporarily employed. Marine merchants were engaged in the coastal trade, using steamship or sailing boats of western style. Also, they took initiative in trading between coasts and creeks near open ports by using conventional ships the rate of which was lower than that of steamships. Especilly, it is notable that they maximized their profits through selecting with flexibility trading site after comparing the terms of price of each open port and coped with foreign merchants' penetration into the domestic market. The marine merchants with rich capital, brockers and bureaucrats established commercial enterprises by concentration of capital in major commercial zone like the open ports and participated in transpotation business replacing conventional ships with strong steamships and taking charge of massive transportation. The transportation using the steamship started from 1886 and the river transportation in Han River and Nakdong River(낙동강) developed. Since 1896, the transportation developed around three major port of Inchon, Pusan and Wonsan as a notion spreaded that the steamship operation was absolutely advantageous for expansion of business. As trade of local specialites between Chunla-do and Hamkyung-do, using steamships became buoyant, the trade volume of hemp cloth and wall eyed pollack through Chosun merchants gradually increased and they were able to recover initiative in business occupied by Japanese merchants before.