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르노 사의 합리화와 노동자 통제(1907-1939년)

Title
르노 사의 합리화와 노동자 통제(1907-1939년)
Authors
김선아
Issue Date
2003
Department/Major
대학원 사학과
Publisher
이화여자대학교 대학원
Degree
Doctor
Abstract
전간기(戰間期)에는 유럽이 1차대전 이전에 누렸던 위치로 복귀하려는 노력이 성공을 거두지 못하면서 미국이 주도하는 이른바 태평양 시대가 본격화되었다. 여러 측면에서 그 예를 찾을 수 있지만, 특히 자동차 산업은 유럽의 산물이고 유럽에서부터 발전했다는 점에서 가장 좋은 모델이라고 하겠다. 유럽의 나라들 중에서도 자동차가 대중에게 알려지기 시작하면서부터 1913년까지 세계 자동차 산업을 주도했던 나라는 프랑스였다. 그 나라에는, 투자를 아끼지 않고 기술혁신에 개방적인 태도를 취했던 적극적인 기업주들, 특별한 교육기간 없이도 바로 작업에 투입될 수 있고 훌륭한 기술을 지닌, 충분한 수의 숙련공들 그리고 세계에서 가장 우수한 도로체계에 이르기까지, 프랑스가 초기 자동차 산업의 선두에 설 수 있었던 요인들이 잘 갖추어져 있었다. 이러한 토대 위에서 프랑스 자동차 산업은 1913년에 미국이 그 자리를 차지할 때까지 전세계 자동차 산업을 이끌고 나갔지만 우월한 기술에 기반한 프랑스의 우위는 너무 짧게 끝났다. 미국의 부상은 생산량의 급증에 기반한 것이었고 이처럼 단기간에 생산량의 비약적인 증가를 가져올 수 있었던 혁신적인 생산방식이 바로 테일러주의와 포드주의라고 할 수 있다. 특히 1차대전은 미국에 더 나은 도약의 기회를 주는 동시에, 프랑스에는 4년이라는 정체기로 작용하면서 양 국가의 격차를 더 벌어지게 하는 계기가 되었다. 1920년대 중반이 되어서야 프랑스 자동차 기업주들은 미국식의 방법을 받아들여 미국을 따라잡으려는 의도로 테일러주의와 포드주의(합리화)를 적극적으로 도입하기 시작했다. 실제로 테일러주의는 프랑스의 자동차 산업을 대표하는 르노(Renault) 사에서 이미 1907년부터 도입되기 시작했다. 테일러주의를 제대로 실행하기 위해서는 작업장의 설비를 최적의 상태로 끌어올리고 '구상(構想)과 실행의 분리' 과정을 통해 작업과정의 통제권을 숙련공들로부터 경영진으로 이행하는 것이 기본적인 전제였다. 노동자들의 동작 자체에 대한 연구가 철저히 이루어져('시간동작연구') 노동자들은 경영진이 부과하는 방식으로만 작업의 실행을 담당했을 뿐이다. 단, 이렇게 숙련공들의 자율성과 독립성을 박탈하는 과정에서 예상되는 숙련공들의 격렬한 반발을 최소화하기 위해 이들이 새로운 생산방법에 적응할 수 있도록 오랜 준비기간을 거쳐야 하고 또한 생산량의 증대에 부합하는 임금인상이 수반되어야 함을 테일러는 강조했다. 그런데 르노 사의 테일러주의는, 그 중 한 요소인 시간측정 작업이 아무런 준비기간 없이 시행됨으로써, 노동자들의 거센 반발을 야기했을 뿐만 아니라 생산량 증가 면에서도 기업주의 기대치에 부응하지 못했다. 포드주의 역시 기계설비에 드는 비용이 기업주들에게 너무 큰 부담으로 작용했고 대량생산을 감당할 국내시장의 규모가 작다는 이유로 기업주의 거부대상이었다. 발상의 전환점이 되었던 것은 1차대전이었다. 비숙련공으로 대량생산을 감당하기 위해서는 어쩔 수 없이 작업장의 기계화를 촉진해야 했고 테일러주의와 포드주의의 효율성이 입증되면서 그에 대한 반감이 한층 격감되는 계기가 되었던 것이다. 1920년대 미국의 자동차 산업이 달성했던 놓은 수준의 생산량에 도달하고자 적극적인 도입을 모색하기는 했지만 루이 르노(Louis Renault)가 테일러주의와 포드주의를 받아들이는 방식은 기업주 자신의 부담을 최소화하는 것이었다. 그것은 컨베이어 벨트를 설치하면서도 임금방식은 여전히 성과급제를 고수했다는 것에서 여실히 드러난다. 컨베이어 벨트의 속도 증가를 통한 생산성의 증가와 더불어 노동자들의 근력을 최대한 끌어낼 수 있는 성과급제 역시 고수함으로써 시간당 노동강도를 최대한 높이는 방법을 선택했던 것이다. 그렇다면 이러한 방식이 과연 기업주가 목표로 했던 미국만큼의 시간당 생산성 증가로 이어졌는가? 그렇지 못했다는 대답해야할 것이다. 1929년까지 프랑스는 적어도 유럽 자동차 산업의 선두를 유지했지만 1930년에는 영국에게 그 위치를 빼앗겼고 몇 년의 시차를 두고 독일 역시 프랑스를 추월했기 때문이다. 생산성의 증가라는 우선적인 목적을 달성하지 못했다면 포드주의와 테일러주의의 도입과 실행은 기업주에게 어떠한 이점을 제공했는가? 프랑스는 숙련공의 전통이 상당히 강한 나라이고 숙련공의 이해관계를 가장 잘 대변하는 노동자 조직 역시 (노동자들의 가입률은 낮다고 하더라도 숙련공들의 강력한 유대관계를 기반으로 하여) 혁명적인 직접투쟁의 전통을 가지고 있었다. 이러한 상황은 앞서 말한 것처럼, 작업장 생산과정 전체를 숙지하고 있는 숙련공들이 생산과정을 자신들에게 유리하도록 일정정도 통제하는 것을 가능하게 했고 이는 곧 생산성 증가를 위한 기업주의 노력에 강력한 저해요소로 작용했던 것이다. 합리화는 작업장에서의 숙련공의 입지를 약화시키고 작업장의 통제권을 전적으로 기업주에게 넘겨주는 효율적인 방법이었다는 점을 강조해야만 한다. 미국 자동차 기업들의 경우, 테일러주의와 포드주의는 작업의 세분화와 단일품종 대량생산 방식을 경영방침으로 선택함으로써 오히려 노동자층을 단순전문노동자(ouvrier sp cialis)로 균질화하면서 노동자 조직이 강력해질 수 있는 토대를 제공했다. 이와는 달리, 르노 사에서는 1939년까지도 다품종 소생산 방식을 경영방침의 기조롤 삼았기 때문에 숙련공의 비율이 35%선을 유지했다. 이렇게 단순전문노동자들과 숙련공들이 공존하는 상황은 기업주로 하여금 여러 면에서 이 두 층의 노동자들을 차별하는 정책을 취하게 만들었다. 작업장의 규율면에서 단순전문노동자들이 다수를 이루는 작업장의 경우가 더 엄격했으며, 임금 역시 숙련공의 임금인상폭을 단순전문노동자들의 경우보다 더 크게 책정함으로써 두 노동자들 사이의 유대감을 약화시키는 데 결정적인 역할을 할 수 있었다. 그러므로 기업주의 교묘한 합리화 정책은 숙련공과 단순전문노동자들 사이의 괴리를 계속 유지시키면서 결국에는 노동자 조직의 약화를 가져오는 데 성공했다. 전간기에도 여전히 숙련공들의 이해관계를 우선적으로 대변했던 노동자 조직은 합리화가 기업주의 선택적으로 방법으로 도입되는 것에 제대로 대처하지 못했다. 뿐만 아니라 점차 기업의 다수를 구성했던 단순전문노동자들의 요구사항을 해결하는 데 결정적인 노력을 기울이지 않았던 노동자 조직의 태도는 일반 노동자들과 노동자 조직간의 유대관계를 매우 표면적으로 만드는 데 일조했다고 할 수 있다. 1920년대 중반에 테일러주의와 포드주의가 도입되면서부터 눈에 보이지는 않지만 점차 커져 갔던 노동자들간의, 그리고 노동자와 노동자 조직간의 괴리로 인해 노동자와 노동자 조직은 '노동자의 봄'이라고 일컬어지는 1936년 인민전선(Front Populaire)기에조차 기업주에게 곧 주도권을 빼앗기게 되었던 것이다.;Pendant l'entre-deux-guerres, l'Europe a perdu l'initiative du monde et malgreses efforts de la retrouver, elle a cede l'hegemonie du monde aux Etats-Unis. Nous pouvons trouver ce phenomene dans des plusieurs domaines, surtout dans le domaine de l'industrie automobile puisqu'elle a debute en Europe. Parmis des pays europeens, c'etait la France qui dirigait l'industrie depuis que l'automobile est connu aux gens jusqu'en 1913. La France possedait plusieurs facteurs positifs pour diriger l'industrie au debut. Elle avait des patrons passionnes qui n'hesitaient pas a investir et qui etaient tres ouverts a la revolution technique, beaucoup d'ouvriers professionnels qui etaient prets a travailler sans des stages particuliers et meme la meilleure organisation routiere du monde. Avec ces bases, l'industrie automobile francaise menait l'industrie automobile mondiale jusqu'en 1913 ou les Etats-Unis ont pris sa place. La duree de la primaute de la France sur cette industrie etait trop courte. L' mersion des Etats-Unis est du a l'augmentation de production. Les systemes revolutionnaires de production qui ont permis l'augmentation de production en peu de temps sont le <> et le <>. Surtout, la premiere guerre mondiale a permis aux Etats-Unis de bondir en cette industrie tandis que la France a connu une stagnation de 4 ans, si bien que la difference de niveau de l'industrie automobile entre deux pays est devenue plus grande. Ce n'est qu'au milieu des anees 1920 que la France a positivement accepte le Taylorisme et le Fordisme pour rattraper les Etats-Unis. En effet, Renault qui represente l'industrie automobile francaise a introduit le Taylorisme en 1907. Les principes du Taylorisme sont d'etablir l'equipement d'atelier en meilleure condition et de passer l'autorite de contr le de processus des ouvriers professionnels aux dirigents par distinction entre le planning et l'execution. On etudie toutes les actions des ouvriers (l'etude de temps et d'action), et les ouvriers executent seulement ce que les dirigents leur demandent. Taylor a insiste que pour minimiser une reaction violente de la part des ouvriers a cause de la privation de leur autonomie et independance, il fallait leur donner du temps de s'adapter au nouveau methode de production et augmenter le salaire. Mais, appliquant le chronometrage sans le temps d'adaptation, Renault a connu une vive reaction de la part des ouvriers et n'a pas eu non plus de resultat satisfaisant au niveau de l'augmentation de production. Le Fordism a ete refuse par le patronat francais parce que l'etablissement de machines entrainait de grandes depenses et qu'il pensait que le marche domestique n'etait pas assez grand pour avoir besoin de la production de masse. Toutefois, la premiere guerre mondiale a tout change parce que pour la production de masse avec ouvriers non-professionnels, la mecanisation d'atelier etait indispensable et qu'on decouvrait l'efficacite du Taylorisme et du Fordisme. Bien que Louis Renault a essaye activement d'introduire le Taylorisme et le Fordisme pour atteindre la haute production de l'industrie automobile americaine dans les annees 1920, c'etait de facon a minimiser les charges de patronat; c'est evident dans le fait d'avoir insiste au paiement aux pieces sous le travail avec des tapis roulants. En profitant des tapis roulants qui ont augmente la production grace a la vitesse et en insistant au paiement aux pieces qui pouvait degager le plus de force des ouvriers a la fois, il a en effet choisi le moyen d'augmenter le plus l'intensite de travail par heure. Mais cette facon a mene a autant d'augmentation de productivite par heure que celle des Etats-Unis qu'il a visee? On pourrait dire non. La France a pris la tete de l'industrie automobile de l'Europe jusqu'a 1929. Cependant, l'Angleterre a pris sa place en 1930 et quelques ans apres, l'Allemagne l'a devancee. Si le Fordisme et le Taylorisme n'ont pas acheve la priorite de l'augmentation de production, quels avantages ont-ils donnes au patronat? La France avait une tradition forte d'ouvriers professinonels et les syndicats qui representaient le mieux l'interet des ouvriers professionels avaient aussi (bases sur la solidarite forte des ouvriers professionnels malgre le taux bas de syndicalisation) une tradition de lutte directe revolutionnaire. Comme ci-dessus mentionne, cela a permis aux ouvriers professionnels qui connaissaient l'ensemble de processus de production de le controler plus ou moins en leur faveur, et a agi comme un obstacle fort contre l'essaie de patronat pour l'augmentation de production. Il faut noter que la rationalisation a ete un moyen efficace pour affaiblir le statut des ouvriers professionels aux ateliers et faire ceder entierement le controle de l'atelier au patronat. Chez des entreprises automobiles am ricaines, la strategie de morcellement du travail et de production de masse de modele unique a egalise les ouvriers comme ouvriers specialises, et celui-ci a fonde une base pour des syndicats forts. Au contraire, chez Renault, la strategie de production de petite quantite des differents modeles a fait maintenir le taux d'ouvriers professionnels de 35%, et cette co-existence d'ouvriers specialises et des ouvriers professionnels a fait discriminer au patronat ces deux categories des ourviers de plusieurs facons. Les disciplines etaient plus severes aux ateliers dont la plupart d'ouvriers etaient ceux de specialises, et l'augmentation de salaire des ouvriers professionnels etait aussi plus haute que celle des ouvriers specialises. Cela a joue un role definitif d'affaiblir la solidarite entre ces deux categories des ouvriers. La rationalisation de patronat a donc reussi a continuer l'ecart entre des ouvriers professionnels et ceux de specialises et finalement a affaiblir les organisations ouvrieres. Les organisations ouvrieres qui ont represente l'interet des ouvriers professionnels en priorite pendant l'entre-deux-guerres n'ont pas bien pris des mesures contre l'introduction de la rationalisation comme un moyen selectif du patronat. De plus, leur prise de position de ne pas avoir bien essaye de repondre aux demandes des ouvriers specialises a contribue a rendre la solidarite entre des ouvriers de base et les organisations ouvrieres superficielle. A cause de l'ecart parmi des ouvriers et celui d'entre des ouvriers et les organisations ouvrieres qui se sont renforces de plus en plus meme invisiblement depuis l'introduction du Taylorisme et du Fordisme aux mi-annees 1920, des ouvriers et les organisations ouvrieres ont cede l'initiative au patronat meme au temps du Front Populaire de 1936, <>.
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